Эксоцман
на главную поиск contacts

Профессия: Специалист по логистике

Алексей Трифонов, Руководитель отдела логистики Торговой компании Haier Rus
9.09.2010
«Правильно сформулировать задачу – значит уже наполовину решить ее». Специалист по логистике – это человек, который при любых, даже самых непредсказуемых обстоятельствах умеет обеспечить доставку товара строго по назначению и точно в срок.


— Алексей, давайте для начала определим, чем занимается отрасль, в которой вы работаете.

— Это прикладная сфера экономики, которую, впрочем, некоторые рассматривают как часть экономической науки. По сути, логистика обеспечивает оптимальной способ движения товарных потоков от продавца к покупателю. В данном случае оптимальный способ – это тот, который способен обеспечить минимальные финансовые издержки. На практике существуют разные виды логистики: закупочная, транспортная, складская…

— Какими из этих видов логистики занимаетесь вы?

— Наш отдел, подобно логистическим подразделениям большинства других дистрибьюторских компаний, занимается главным образом транспортной логистикой. И, в частности, такой специфической ее составляющей, как таможенная логистика. Ведь наша компания является российским торговым представительством огромной китайской корпорации, производящей бытовую технику. Соответственно, будучи субъектом внешнеэкономической деятельности, особое внимание мы уделяем таможенной логистике ‑ таможенному оформлению, таможенной очистке.

Лет десять тому назад таможенная логистика была чуть ли не самым главным логистическим направлением – тогда от тех, кто ею занимался, сильно зависели расходы на «растаможивание», то есть таможенную очистку, того или иного товара. В большинстве случаев, имея определенную квалификацию, их можно было существенно оптимизировать.

— Что же теперь изменилось?

— Появились четкие нормативные акты, не позволяющие подводить один и тот же товар то под одну, то под другую классификацию и, тем самым, влиять на размер пошлины. Для классификации существует «Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности» (ТНВЭД) – ее определяет Федеральная таможенная служба. В ТНВЭД классифицированы все возможные товары для ввоза на территорию РФ. Согласно этому документу товару присваивается определенный номенклатурный код – по нему определяется и пошлина, и НДС, который необходимо уплатить при таможенной очистке товара, и документы, которые должны быть представлены для этого. Таким образом полностью и однозначно определяется вся процедура пересечения товаром границы и его таможенной очистки.

— В результате вся нагрузка по оптимизации теперь ложится на тех, кто занимается не таможенной, а собственно транспортной логистикой?

— Если не вся, то большая часть. Конечно, многое зависит от характера деятельности компании. Скажем, я упоминал такой род деятельности, как складская логистика. Торговые фирмы вроде нашей обычно пользуются услугами специализированных складских компаний, а сами организацией склада не занимаются. У нас в России существует очень много складских площадей, между ними серьезная конкуренция, так что есть, из чего выбрать. Между тем, складская логистика ‑ это весьма серьезная и значимая область. Пока подавляющее большинство составляют полуавтоматические склады – наши людские ресурсы и структура занятости к этому располагают.

Но некоторые крупные компании в других секторах дистрибьюторского бизнеса создают собственные складские комплексы, причем практически полностью автоматизированные. И складская логистика становится чуть ли не ключевой частью всей их логистической структуры. Само собой разумеется, что это весьма дорогостоящее капитальное вложение осуществляется только тогда, когда оно способно дать дистрибьютору решающие конкурентные преимущества.

— Но это, как я поняла, не ваш случай…

— Для наших объемов торговли заводить собственные склады нецелесообразно. Даже куда более крупные компании не считают это нужным – например, среди наших клиентов есть огромные сетевые структуры, которые, как и мы, арендуют складские помещения. У них имеются другие методы оптимизации логистических расходов, в том числе специальные компьютерные программы: сотни наименований товаров, десятки поставщиков, тысячи сотрудников – без математического инструмента оптимизации им не обойтись. А у нас как дистрибьютора продукции единственного предприятия – свои методы. Все проще и наглядней.

Скажем, приходит ко мне коммерческий директор и дает параметры товара, который компания намерена продавать: название, краткое описание, технические характеристики.

Я прежде всего обращаюсь к ТНВЭД - товарная номенклатура существует и в электронном виде в Интернете, и в виде книжечки – «Справочник ТНВЭД». Если у меня возникают сомнения по поводу классификации нашего товара, я могу попросить меня проконсультировать инспектора, занимающегося таможенной очисткой на том посту, через который предполагается везти товар. В итоге товар получает номенклатурный код, а я узнаю размер пошлины и то, какой набор документов нам понадобится.

Затем, я могу запросить у завода-производителя физические характеристики. Мне надо знать, как пакуется товар – что-то пакуется только в один ряд; что-то можно ставить одно на другое в десять рядов. Эти вопросы надо уточнять, потому что от этого зависит, сколько в ту ли иную транспортную единицу ‑ морской контейнер или грузовик ‑ поместится товара.

Получив от меня все эти сведения, наш коммерческий отдел подсчитает, сколько нам будет стоить привезти этот товар для продажи, а потом сравнит полученную сумму с рыночной ценой. И решит, сможем ли мы с выгодой продавать этот товар при таких издержках – или надо искать пути их уменьшения, а то и вовсе выбрать другой товар для продажи…

Это, разумеется, очень упрощенная схема нашей работы. Но в общем и целом приблизительно так все и происходит.

— Вы говорили, что главное в вашей работе – транспортная логистика. Можно поподробнее рассказать о ней?

— Наш поставщик имеет много заводов, в том числе в других странах. Скажем, часть телевизоров производится на китайском, а часть – на польском заводе. А холодильники, например, производятся в Китае и в Италии. Если европейские производители обычно идут на размещение заводов за рубежом в поисках дешевой рабочей силы, то китайцы озабочены приближением производства к рынкам сбыта и некоторым специфическим запросам этих рынков.

Вот я говорил, что одни и те же холодильники производятся в Италии и Китае. Конечно, стоимость рабочей силы в Италии намного выше. Но для итальянских покупателей, за счет экономии на транспортных расходах, эти холодильники стоят не дороже, чем стоили бы привезенные из Китая. Плюс чисто маркетинговый фактор: маркировка Made in Italy для тех же итальянцев и прочих европейских потребителей бытовой техники ‑ это что-нибудь да значит.

А вот в Россию довезти холодильники из Италии стоит, как ни странно, столько же, сколько из Китая. Италия, конечно, ближе, но оттуда товар поедет автотранспортом, а из Китая – морем. Морская перевозка в принципе гораздо дешевле (хотя, правда, дольше), ведь одно судно везет столько же контейнеров, сколько целый караван грузовиков. А если еще учесть, что в цену холодильников из Италии входит стоимость европейского производства, становится ясно, что российскому покупателю они обошлись бы дороже, чем холодильники той же марки из Китая.

— А как к вам едет товар из Китая?

— Морем в порт Санкт-Петербург, оттуда на грузовиках. Или во Владивосток – потом по железной дороге. Поскольку мы сотрудничаем с регионами всей России, то среди наших дилеров есть и компании, торгующие в Сибири, которым удобнее везти товар через Владивосток.

В Петербург суда идут южным путем. Непосредственно с завода, что на побережье Желтого моря. Суда идут вокруг Индии, Европы – путь неблизкий, срок поставки составляет 30 – 40 дней. Зато перевозка каждого контейнера морем из Китая стоит столько же, сколько один рейс грузовика из Петербурга в Москву – почувствуйте разницу между морским и наземным транспортом... А, например, перед Новым годом стоимость перевозки грузовиком становится еще выше – иногда вдвое.

Путь по южным морям до Петербурга – стандартный путь из Китая для товаров, едущих в европейскую часть России. Других вариантов, в общем-то, и нет. А вот над чем стоит подумать, так это над тем, какую контейнерную линию выбрать. Контейнерными линиями называются компании - морские перевозчики. Они различаются между собой и по качеству самих контейнеров, и по времени доставки, и по организации документооборота как в порту отгрузки, так и в порту выгрузки.

В Санкт-Петербурге за дело принимается наш таможенный агент. Это питерская организация, которая предоставляет услуги по таможенной очистке, сопровождению грузов и доставке их автотранспортом в Москву.

— Очевидно, что в обязанности логистов, кроме прочего, входит и заключение контрактов по условиям доставки. Как это делается? Существует ли какой-то установленный порядок, или каждый контракт – это что-то уникальное?

— Логистика, как всякая структурированная коммерческая деятельность, стремится к стандартизации. Это, конечно, не означает, что все контракты по доставке написаны «под копирку», но различные варианты условий доставки давно классифицированы и описаны в специальном международном документе – «Инкотермс» (Incoterms – International Commercial Terms). Каждый вариант закодирован той или иной трехбуквенной аббревиатурой, одинаково понятной логистам всех стран. Прописав нужную аббревиатуру в контракте, можно быть уверенным, что обе стороны понимают условия договора совершенно одинаково, и всякие недоразумения исключены.

Вот, скажем, EXW – Ex Works – «С производства». Это обозначение условий, максимально удобных для производителя товара. Он товар произвел и говорит покупателям: «Забирайте». Переход собственности от продавца к покупателю происходит на самом заводе: туда приезжает перевозчик, зафрахтованный покупателем (например, дистрибьютором), забирает товар, и с этого момента товар принадлежит уже покупателю. А значит, и все риски, связанные с перевозкой товара, его возможной утратой или порчей, несет он.

Или наоборот, вариант DDP – Delivered, Duty Paid: «Доставлено, пошлина уплачена». Продавец полностью берет на себя перевозку, доставку, таможенную очистку, разгрузку на складе дистрибьютора. Расходы он тогда включает в стоимость товара.

У нас, как и в большинстве случаев, промежуточный вариант, CIF – Сost, Insurance, Freight: «Стоимость, страховка, фрахт». В договоре написано: “CIF Saint-Petersburg”. Это значит, что переход собственности от продавца к покупателю происходит в порту Санкт-Петербурга, дальше уже покупатель платит таможенную пошлину и везет товар по назначению. При таких условиях контейнерную линию выбирает производитель. Для нас это удобно, потому что завод имеет огромные обороты, он на весь мир торгует, у него отношения с контейнерными линиями намного проще и условия ему дают лучше.

— Из вашего рассказа становится ясно, что логистика – вполне сформировавшаяся отрасль экономики. Соответственно, логист – это человек с экономическим образованием?

— Если брать идеальный случай – должно быть так. Я сам сначала год проучился в финансовом институте, на международном факультете. То есть, в принципе, сейчас я занимаюсь тем, чему должен был научиться там. Но, будучи студентом, я решил сменить специальность и в результате окончил Московский авиационный институт. Однако вот что интересно ‑ практически на каждом этапе своей деятельности я использую часть знаний, полученных именно в МАИ. Если посмотреть на логистические задачи с математической точки зрения, то становится ясно, что это, вообще говоря, так называемые «оптимальные задачи». Оптимальные задачи – это область высшей математики. Умение владеть математическим инструментом, математическая база, которую я получил в МАИ, очень помогает.

При доставке товара надо учесть очень большое количество факторов – это и разные пути доставки, и разные стоимости, и разные возможности упаковки товара… Надо прежде всего их упорядочить и четко сформулировать задачу. Формулировка задачи – это уже половина решения. База, заложенная техническим образованием, сильно облегчает эту работу. Она дает умение выбрать ключевые моменты, сформулировать их для себя и окружающих, выработать пути оптимизации.

Я знаю одну торговую компанию, где очень сильный аналитический отдел. Там вообще работают только выпускники МАИ. Они анализируют потоки товаров, составляют математические модели. И делают вывод о том, что, когда, у кого и сколько надо покупать. Имея эту модель, можно, например, быстро ответить на вопрос, что надо сделать, чтобы продажи увеличились вдвое.

— То есть можно сказать, что математическая модель – это некое уравнение? В левой части – то, что происходит «на входе», когда компания-дистрибьютор закупает товар, за знаком равенства скрывается работа логистов торговой компании, а в правой части – то, что должно быть «на выходе», то есть продажи? И, подставив в правую часть «двойку» - увеличение продаж вдвое – можно по формуле подсчитать, что для этого должно измениться «на входе»?

— Грубо говоря, да. Просто это очень сложное и неоднозначное уравнение, не всегда имеющее решение. Точнее, так: математическая модель – это, вообще говоря, система уравнений с большим количеством параметров, описывающая исследуемые процессы с той или иной степенью точности. Когда математическая модель используется для решения экономических задач, то в некоторых случаях ее можно представить в виде структурной схемы процесса – так называемой блок-схемы. А можно – в виде программной реализации, то есть компьютерной программы, позволяющей логистам находить оптимальные варианты для разных условий.

— Получается, что со временем логист может быть и вовсе заменен компьютером с соответствующим программным обеспечением?

— Теоретически – да. Но на практике вряд ли. Потому что логист имеет дело с процессом, в который вовлечено множество людей. Чтобы выполнить свою задачу ‑ при любых, даже самых непредсказуемых обстоятельствах, суметь обеспечить доставку товара строго по назначению и точно в срок – нам нужно правильно построить отношения с партнерами. Основные проблемы, как правило, вызваны человеческим фактором: кто-то просто ошибся, кто-то заболел, кто-то на что-то не счел нужным обратить внимание. Учитывать и минимизировать риски, связанные с подобными неожиданностями, компьютер не может – здесь нужен человек.

Беседовала Александра Лацис